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Despachante Operacional de Voo: a Profissão Que Assina o Voo Junto com o Comandante

Publicado por Alexandre Andrade 04 de nov. de 2026 • 8 min de leitura
Despachante Operacional de Voo: a Profissão Que Assina o Voo Junto com o Comandante

Antes de um jato de linha aérea sair do pátio, alguém em terra já olhou a meteorologia da rota, os NOTAM, o combustível, o peso e os alternados. Essa pessoa assina o despacho junto com o comandante e continua acompanhando o avião até o pouso.

É o Despachante Operacional de Voo (DOV). Este post é para quem quer trabalhar na aviação sem ser piloto nem mecânico: o que o DOV faz, o que a regra diz e qual é o caminho até a licença, conferido no texto vigente dos regulamentos da ANAC.

Bora?

O que o DOV faz no dia a dia

O RBAC 65, que trata das licenças de DOV e de mecânico, define a prerrogativa do despachante numa frase: exercer, "em conjunto com o piloto em comando, a responsabilidade pelo controle operacional de um voo" (65.60). Controle operacional é a autoridade sobre início, continuação, desvio e encerramento de um voo. Na prática, o trabalho tem três blocos.

Antes do voo: o planejamento

O exame prático da ANAC (RBAC 65.59) mostra o que se espera do DOV:

  • analisar a meteorologia de origem, rota, destino e alternados (gelo, turbulência, frentes);
  • ler os NOTAM (avisos aos aeronavegantes sobre pistas fechadas, auxílios inoperantes, restrições), incluindo ASHTAM (cinza vulcânica);
  • calcular peso e balanceamento, inclusive à mão;
  • elaborar o plano de voo, manualmente ou por computador, escolhendo a trajetória ótima;
  • aplicar regras especiais de despacho, como ETOPS (bimotor voando longe de aeroportos de alternativa), RVSM e PBN;
  • conhecer a MEL (Lista de Equipamentos Mínimos), porque um item inoperante muda o planejamento. Falamos dela em MEL: Como um Avião Voa Legalmente com um Item Inoperante.

A assinatura dividida

O resultado é o despacho de voo. Pelo RBAC 121.687, ele traz pelo menos matrícula, número do voo, aeródromos (partida, intermediários, destino e alternativa), combustível mínimo a bordo e tipo de operação (IFR, VFR), com os últimos informes meteorológicos anexados.

O RBAC 121.663 é direto: comandante e despachante "devem assinar o despacho somente se ambos concordarem que o voo pode ser feito com segurança". E o DOV pode delegar a autoridade para assinar, "mas não pode delegar sua responsabilidade sobre esse despacho".

Durante o voo: o acompanhamento

O trabalho não acaba na decolagem. Pelo RBAC 121.533(c), o DOV é responsável pelo acompanhamento do progresso de cada voo, pela emissão de informações necessárias à segurança e pelo cancelamento ou redespacho se, na opinião dele ou do comandante, o voo não puder continuar com a segurança planejada.

Coautoridade não é dividir o manche

Aqui está a confusão mais comum. A coautoridade é sobre o planejamento e a liberação. Pelo RBAC 121.533(b), comandante e despachante são "solidariamente responsáveis pelo planejamento pré-voo, atrasos e liberação do despacho". Já durante o voo, o comandante "tem total controle e autoridade sobre a operação do avião" (121.533(e)).

Ou seja: o voo só começa com os dois de acordo, e o comandante não pode prosseguir se, na opinião dele ou do despachante, o voo não puder continuar com segurança (121.627(a)). Mas quem decide a bordo é o comandante.

Onde o DOV é obrigatório (e onde não é)

Desde a Resolução nº 526/2019, o RBAC 121 separa as regras em operações regulares (horário, origem e destino ofertados previamente) e não regulares. A presença do DOV depende disso:

Tipo de operaçãoQuem exerce o controle operacionalExige DOV?
RBAC 121, operação regularEmpresa, com comandante e DOV solidariamente responsáveis (121.533)Sim: "ninguém pode iniciar um voo a menos que um despachante de voo autorize" (121.593)
RBAC 121, operação não regularEmpresa, por pessoas indicadas no manual (121.537); liberação com acordo entre comandante e pessoa designada (121.597)Não pela regra
RBAC 135 (aviões de até 19 assentos ou helicópteros)Empresa, por pessoas listadas no manual geral (135.77), com procedimentos de localização de voo (135.79)Não pela regra

Nas operações regulares do 121, a empresa precisa ter, em cada centro de despacho, despachantes em número suficiente para o controle operacional de cada voo (121.395).

Como se forma um DOV no Brasil

Infográfico: o caminho para se tornar DOV no Brasil

O caminho está na Subparte C do RBAC 65 (Emenda 00, texto vigente no portal da ANAC). Em ordem:

  1. Pré-requisitos (65.53): ter 21 anos completos e ensino médio ou equivalente. Estrangeiro precisa demonstrar português nos exames.
  2. Base teórica (65.57(a)): concluir a instrução teórica do curso de formação de DOV em escola certificada segundo o RBAC 141. A alternativa é ter 2 anos de serviço no RBAC 121 como piloto de linha aérea ou mecânico de voo.
  3. Exame teórico da ANAC (65.55): 12 áreas, entre elas meteorologia, navegação, performance, fatores humanos (com gerenciamento de ameaças e erros e CRM), SGSO e inglês técnico aeronáutico. A aprovação vale 24 meses para o exame prático.
  4. Treinamento na empresa (65.57(b)): o treinamento inicial do programa aprovado da empresa. Pelo RBAC 121.422, o de solo tem no mínimo 30 horas (aviões a pistão) ou 40 horas (turboélice e jato).
  5. Experiência prática supervisionada (65.57(b)): no mínimo 90 dias no setor de operações, supervisionado por DOV instrutor, com pelo menos 40 despachos reais para um modelo de aeronave.
  6. Exame prático (65.59): feito pela ANAC ou por examinador credenciado.

Repare no ponto 4: sem vínculo com uma empresa aérea, o ciclo não fecha. Segundo o gov.br, quem pede a licença é a empresa empregadora, pelo sistema SISHAB, exclusivo de empresas certificadas segundo os RBAC 121 ou 135. Curso e prova teórica você faz por conta própria; o resto acontece dentro de uma operadora.

E o certificado médico?

O RBAC 65 não pede CMA para o DOV, e o RBAC 67 (seção 67.13), que lista quem precisa de cada classe de CMA, não inclui o despachante. Isso não quer dizer "qualquer condição serve": o RBAC 65.12 proíbe o uso de substâncias psicoativas durante a atividade e o trabalho sob efeito delas.

Depois da licença

  • A licença é permanente, mas cada habilitação de tipo (por modelo ou grupo de aeronaves) vale 12 meses e é revalidada com exame prático (65.52 e 65.54).
  • Experiência recente (65.62): no mínimo 20 despachos nos últimos 6 meses; senão, treinamento e novo exame.
  • Familiarização (121.463): pelo menos 5 trechos ou 5 horas de observação na cabine de comando (ou em simulador), refeita a cada 12 meses. É o DOV vendo de perto o trabalho de quem ele despacha.

O RBAC 65 em revisão afeta o DOV?

Por enquanto, não diretamente. A Portaria nº 19.917/SPL, que contamos em RBAC 65 em Revisão, liga o grupo de estudos às licenças de mecânicos e à Subparte D, sem tema sobre o DOV. Como é o mesmo regulamento, vale acompanhar.

E nos Estados Unidos?

O equivalente é o aircraft dispatcher da FAA (14 CFR Part 65, Subpart C): prova teórica a partir dos 21 anos, mas certificado só aos 23 (65.53); exigência de inglês; e curso aprovado de no mínimo 200 horas (65.61) ou 2 anos de experiência equivalente nos últimos 3 (65.57). A coautoridade é a mesma ideia: no 14 CFR 121.533, comandante e dispatcher são "jointly responsible" pelo planejamento, atrasos e liberação.

A camada de Safety: fadiga, comunicação e um caso real

O RBAC 121.465 trata a jornada do DOV como assunto de segurança. Ele "deve permanecer em serviço até que cada avião por ele despachado termine o voo" ou até ser substituído, e nenhuma empresa "pode escalar um despachante para uma jornada de 10 horas consecutivas de trabalho". A regra ainda exige 11 horas de descanso após uma jornada de 10 horas em 24 e uma folga de 24 horas por semana. (A FAA fala em mais de 10 horas e descanso de 8.)

Por quê? Porque informação que não chega à cabine é ameaça. O relatório NTSB/AAR-14/02, sobre o voo UPS 1354 (Airbus A300-600, N155UP, Birmingham, Alabama, 14/08/2013), mostra isso. Um NOTAM fechava a pista principal (06/24, com ILS) entre 4h e 5h, e o pouso estava previsto para 4h51. Sobrou só a pista 18, com aproximação de não precisão. Segundo o relatório, o despachante incluiu o NOTAM na papelada, mas não chamou a atenção da tripulação para ele, e não discutiu com os pilotos o teto baixo nem a reabertura da pista principal por volta das 5h.

Sendo fiel ao relatório: a causa provável foi da tripulação, que continuou uma aproximação não estabilizada e não monitorou a altitude. Entre os fatores contribuintes está a expectativa dos pilotos de sair das nuvens a 1.000 pés "due to incomplete weather information" (por informação meteorológica incompleta). E o finding nº 4 diz que o despachante "should have alerted the flight crew to the limited options for arrival" (deveria ter alertado a tripulação sobre as opções limitadas de chegada). O NTSB recomendou à FAA um módulo anual de dispatcher resource management com participação de pilotos (A-14-73).

É o TEM na prática: a ameaça (pista fechada, teto baixo) estava no papel, mas não virou conversa. Não por acaso, o RBAC 121.404 exige CRM também para despachantes, e o treinamento inicial do DOV inclui as "responsabilidades conjuntas despachante/piloto em comando" (121.422).

Para quem é essa carreira

Se você gosta de meteorologia, mapas, números e de resolver problema com o relógio correndo, o DOV merece sua atenção. Para outras portas, veja o mapa da área de Safety e o post sobre as projeções de vagas da Boeing.

Aviso honesto: não encontrei dado oficial de salário ou de vagas de DOV no Brasil, então não vou chutar. Converse com quem está na área e confira se a escola é certificada segundo o RBAC 141.

Conclusão

O DOV garante que o comandante saia do chão sabendo o que tem pela frente, e continue sabendo durante o voo. É uma licença com exame da ANAC, despachos supervisionados, revalidação anual e uma responsabilidade que não se delega.

E você: já tinha ouvido falar do despachante operacional de voo? Se trabalha na área, como é a conversa entre o despacho e a cabine na sua empresa?

Referências

Alexandre Andrade — Doutrina de Manutenção Aeronáutica & SIPAER

Mais de uma década na Força Aérea Brasileira (FAB). Compartilhando conhecimentos em segurança de voo, fatores humanos e boas práticas de manutenção.

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