Repare num Boeing 767 com aquelas pontas de asa curvadas para cima. Agora a curiosidade: quem detém a aprovação daquele winglet não é a Boeing.
E tem mais. Se um dia o winglet for removido, o avião continua "lembrando" que ele esteve lá. Tanto que, desde setembro de 2026, uma diretriz da FAA cobra inspeções inclusive desses aviões.
Tudo gira em torno de três letrinhas que todo mecânico cruza no hangar: STC. Bora entender por que um avião pode carregar peças que o fabricante nunca desenhou. E, no fim, por que esse histórico é assunto de Safety no hangar.
Primeiro, o "DNA": o certificado de tipo
Todo modelo de avião nasce com um certificado de tipo (TC, em inglês; CT, no Brasil), que aprova o projeto original do fabricante. É o "DNA" do modelo.
Só que aviões vivem décadas, e nesse tempo surgem tecnologias e ideias de empresas que nada têm a ver com o fabricante. É aí que entra o certificado suplementar.
O STC: uma "receita" aprovada que se soma ao projeto original
Pela definição da FAA, o STC (Supplemental Type Certificate) é um certificado emitido quando alguém recebe aprovação para modificar um produto aeronáutico em relação ao projeto original. E ele aprova não só a modificação em si, mas também como ela afeta o projeto original.
O pulo do gato está no 14 CFR §21.113: quem não é dono do certificado de tipo e quer introduzir uma grande mudança (que não exija um novo certificado de tipo) precisa pedir um STC. É a porta legal para uma empresa que não é o fabricante mudar o projeto de um avião. E o STC é sempre a soma da aprovação da mudança com o certificado de tipo original (§21.117(b)).
Pequena ou grande modificação?
Pequena modificação é a que não tem efeito apreciável em peso, balanceamento, resistência estrutural, confiabilidade, características operacionais ou outras características que afetem a aeronavegabilidade. Todo o resto é grande (§21.93 e RBAC 21.93). Tipicamente:
- Grande modificação do detentor do certificado de tipo (em geral, o fabricante): pode virar emenda ao certificado de tipo ou um STC.
- Grande modificação de terceiro: só por STC.
- Mudança tão profunda que exige novo certificado de tipo: sai do mundo STC (e a classificação real é sempre caso a caso).
No Brasil, o nome é CST
Aqui, o equivalente é o Certificado Suplementar de Tipo (CST), previsto na Subparte E do RBAC 21. A ANAC o define assim:
"O Certificado Suplementar de Tipo (CST) é uma das aprovações que a Anac emite para um projeto de grande modificação em aeronave, motor ou hélice."
Uma sutileza que vale ouro para a manutenção: para a ANAC, modificação é a mudança no projeto; alteração é a incorporação física no avião. O CST é a receita; instalá-lo é a alteração. E a receita pode valer para várias aeronaves elegíveis, por exemplo do mesmo tipo e modelo.
E o STC estrangeiro? Para valer em aeronave brasileira, salvo casos específicos, precisa ser validado pela ANAC, que emite um CST de validação. Acordos bilaterais simplificam o caminho, mas não são obrigatórios.
Cinco exemplos de "peças que o fabricante nunca desenhou"
1. Os blended winglets da Aviation Partners Boeing
A Aviation Partners Boeing (APB) nasceu em 1999 como uma joint venture entre a Aviation Partners, Inc. e a própria Boeing. Mesmo com a Boeing como sócia, quem detém o STC é a APB. No 767-300/-300F, por exemplo, os winglets entram pelo STC ST01920SE.
E não é só "parafusar uma aleta": segundo a APB, o retrofit no 737-800 acrescenta cerca de 235 kg em asa não preparada de fábrica. Por que vale a pena? Está aqui: Winglet: por que a aleta na ponta da asa economiza milhões em combustível.
2. Basler BT-67: o DC-3 que virou turboélice
Um projeto dos anos 1930 voando hoje com turbinas PT6. A Basler Turbo Conversions detém o STC SA4840NM para converter o DC-3. Pela cópia do certificado em bases públicas que espelham o banco da FAA, o pacote inclui motores PT6A-67R, hélices Hartzell e até um alongamento da fuselagem dianteira. Relembre os tipos de motor em Pistão, Turboélice, Turbojato ou Turbofan.
3. O 737-800 que virou cargueiro pelas mãos de outra empresa
A Israel Aerospace Industries (IAI) recebeu da FAA, em 02/04/2020, o STC ST02682SE para converter o 737-800 de passageiros em cargueiro: porta de carga no deck principal, piso e fuselagem reforçados, barreira rígida de carga. O curioso é o efeito dominó: a conversão exige instalar junto outros dois STCs, de outras empresas, um para o sistema de carregamento e outro para tampar as janelas.
4. Piloto automático digital num Cessna 172 antigo
Em janeiro de 2018, a Garmin anunciou o STC do piloto automático GFC 500 para vários modelos, incluindo Cessna 172 e 182. O suplemento do manual de voo cobre do 172E ao 172S: modelos antigos recebendo um sistema que o fabricante nunca previu.
5. Aprovado no Brasil, edição 2025
A Portaria nº 17.679/SAR, de 14/08/2025, tornou pública a emissão de 27 CSTs em junho e julho de 2025. Destaques:
- Starlink em jato executivo: internet da SpaceX no Bombardier BD-100-1A10, a família Challenger 300 (Nextant Aerospace).
- Intercom no Corisco: a brasileira Jazz Engenharia Aeronáutica, para a família Embraer EMB-711.
- Rotor de cauda: Van Horn Aviation, para a família AS350, incluindo o HB-350B da Helibras.
- Interior aeromédico: um CST limitado a um único avião.
Uma curiosidade histórica (e onde consultar)
O STC é mais velho que o regulamento que hoje o abriga: a Part 21 da FAA vem de 1964, mas o conceito já existia nas regras americanas antes disso. Quer bisbilhotar? A FAA lista os STCs no banco DRS, e a ANAC permite consultar os CSTs no sistema Controle de Processos PST.
O olhar do mecânico: por que saber se o avião tem STC
Aqui a curiosidade vira assunto sério. Um avião com STC não é mais só o avião do manual do fabricante:
- A manutenção também segue a ICA do STC. O detentor é obrigado a fornecer as Instruções para Aeronavegabilidade Continuada (ICA); o cargueiro da IAI, por exemplo, é mantido pela ICA da IAI. Veja onde isso entra no programa de manutenção em Check A, B, C ou D.
- O manual de voo muda junto. O suplemento do GFC 500 precisa ser anexado ao manual do avião modificado. No 767 com winglet, há até suplemento de CDL, que conversa com a MEL.
- STCs precisam conviver. A aprovação não se estende automaticamente a aviões com outras modificações; é preciso avaliar a convivência.
- Ter o papel não é ter o direito. Os dados pertencem ao detentor; instalar um STC que não é seu exige autorização. E quem pode executar o serviço é outra conversa: CEL, GMP e AVI.
- O registro conta a história. Tipicamente, os certificados exigem que a cópia do STC fique nos registros permanentes da aeronave modificada.
O caso que merece estar no quadro da oficina
Em 2018, a FAA publicou a AD 2018-11-14 após relatos de trincas por fadiga no revestimento inferior externo da asa em 767 com winglets do STC ST01920SE, exigindo inspeções por correntes parasitas de alta frequência (HFEC). O risco, segundo a AD: falha e subsequente separação da asa e do winglet, com consequente redução da controlabilidade do avião.
Em agosto de 2026 veio a AD 2026-16-06, em vigor desde 17/09/2026, que passa a incluir os aviões que tiveram o STC instalado e depois tiveram os winglets removidos.
Por que tirar o winglet não encerra a história? Já em 2018, ao negar o pedido de um operador para excluir da AD um avião que teria os winglets removidos, a FAA explicou que a carga extra do winglet é só um dos fatores: detalhes de projeto da estrutura interna acrescentada à asa também encurtaram a vida em fadiga da instalação.
A lição: o histórico de STC importa mesmo depois que a peça sai do avião. Se o registro não contar a história completa, uma inspeção obrigatória pode passar batida. Falta de comunicação (inclusive a escrita, nos registros), um clássico do Dirty Dozen.
Conclusão
O STC prova que um avião não é um projeto congelado: ele evolui com engenharia de várias empresas. Ótimo para a aviação, mas cobra de quem cuida dele saber o que está instalado, segundo qual projeto e com quais instruções.
E aí, colega: no avião em que você trabalha ou voa, você saberia dizer de cabeça quais STCs estão incorporados, e onde estão as ICAs de cada um?
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As opiniões expressas são pessoais e não representam posição oficial da ANAC, FAA ou FAB.
Referências
- FAA — Supplemental Type Certificates: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/stc
- FAA — STC: Installation on the Airplane (STC Not Your Own): https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/stc/stc_install
- FAA — STC Holder Responsibilities: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/stc/stc_responsibilities
- eCFR — 14 CFR Part 21, Subpart E: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-21/subpart-E
- eCFR — 14 CFR §21.93: https://www.ecfr.gov/current/title-14/section-21.93
- eCFR — 14 CFR §21.50: https://www.ecfr.gov/current/title-14/section-21.50
- FAA — Dynamic Regulatory System (DRS), STCs: https://drs.faa.gov/browse/STC/doctypeDetails
- ANAC — RBAC 21: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-21
- ANAC — Certificação Suplementar de Tipo: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeronaves/certificacao-e-fabricacao/certificacao-suplementar-de-tipo
- ANAC — Perguntas Frequentes (FAQ) - CCST: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeronaves/certificacao-e-fabricacao/certificacao-suplementar-de-tipo/perguntas-frequentes-faq-ccst
- gov.br — Obter validação de CST estrangeiro (STC): https://www.gov.br/pt-br/servicos/obter-validacao-certificado-suplementar-cst-stc-estrangeiro
- gov.br — Obter aprovação de Grande Modificação por CST: https://www.gov.br/pt-br/servicos/obter-certificado-suplementar-de-tipo
- ANAC — Portaria nº 17.679/SAR, de 14/08/2025: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/portarias/2025/portaria-17679
- FAA — Implementation Procedures for Airworthiness EUA–Brasil: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/baa_basa_listing/brazil_IPA_Rev2_w_amdts_1_2_3
- Aviation Partners Boeing — About: https://www.aviationpartnersboeing.com/about.php
- Aviation Partners Boeing — 737-800: https://www.aviationpartnersboeing.com/products_737_800.php
- Federal Register — AD 2018-11-14: https://www.federalregister.gov/documents/2018/06/05/2018-11825/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes
- Federal Register — AD 2026-16-06: https://www.federalregister.gov/documents/2026/08/13/2026-16504/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes
- Basler Turbo Conversions: https://www.baslerturbo.com/
- OpenAirDocs (espelho do FAA DRS) — STC SA4840NM: https://openairdocs.org/stc/SA4840NM
- IAI — Certificados do 737-800 BDSF (PDF): https://www.iai.co.il/wp-content/uploads/2025/10/Certification-ALL.pdf
- Garmin — Comunicado do STC do GFC 500 (03/01/2018): https://www.garmin.com/en-US/newsroom/press-release/aviation/2018-garmin-receives-approval-for-and-begins-shipment-of-the-gfc-500-autopilot-in-several-aircraft-models/
- Garmin — AFMS GFC 500 em Cessna 172 (190-02291-02 Rev. 8): https://static.garmin.com/pumac/190-02291-02_08.pdf
- OpenAirDocs (espelho do FAA DRS) — STC ST01920SE: https://openairdocs.org/stc/ST01920SE
- Boeing — Boeing History Chronology (PDF; primeiro voo do Douglas Sleeper Transport/DC-3, 17/12/1935): https://www.boeing.com/content/dam/boeing/v2/company/history/pdf/Boeing-Chronology.pdf
- DOT/NTL ROSA P — CAR Part 1, Amendment 1-8 (CAB, 05/12/1963): https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/51482
- Foto de capa: "Basler BT-67 C-GHGF at ENVA in 2023", de Robbie Klinkenberg, via Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Basler_BT-67_C-GHGF_at_ENVA_in_2023.jpg), licenciada sob CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/). Imagem recortada e redimensionada.
- Foto do 737-800: "EC-HBN 3 B737-85PW Air Europa PMI 23MAY10", de Ken Fielding, via Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EC-HBN_3_B737-85PW_Air_Europa_PMI_23MAY10_(4632519638).jpg), licenciada sob CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/). Imagem redimensionada.
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